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《阡陌交通》| 新形势下的广州地面常规公交转型发展的思考
     日期:2019-02-27     文章点击率:1000  

  摘要:近年来,广州市面临轨道交通进入巨网运营时代,网约出租车规模化发展,以及网约单车爆发式投入等新生事物的发展影响,地面公交吸引力面临新的挑战,客运量与北京、上海、深圳等一线城市呈现相同规律,出现大幅下降的特征。此外市民对出行可靠性、舒适性高的服务要求与日俱增,地面公交的发展面临了新的发展常态,然而随着大数据挖掘、互联网+、无人驾驶等新技术的应用,为公交发展提供了新的解决途径和发展机遇。为应对新形势的要求,本文对广州市地面公交转型发展进行深入思考,提出转型发展的相关对策和方向。


  一、概述

  2018年,广州市轨道交通持续开通3条(段),运营线路共14条(含广佛线),运营里程为478公里,近五年客运量以年均9%的速度增长,机动化分担率以年均0.9%的速度稳步上升;常规公交客运量于2014年由“增转降”,年均降幅达到4%,机动化分担率方面,以年均3%的速度下降,主要受轨道交通网络化运营的持续影响,此外还与网约出租车和网约单车等新生事物规模化发展直接相关,客运量降幅略有增大(2015年网约出租车规模化发展,公交客运量降幅4%;2016年网约单车出现并规模化投入,客运量下降5%),表明市民对可靠性、舒适性高的服务要求与日俱增。随着轨道交通更大规模的建设,网约单车等新的供给方式持续影响,同时新的技术(大数据挖掘、互联网+、无人驾驶等)在交通领域的应用,为公交发展提供了新的解决途径和发展机遇。为应对新形势下地面公交发展面临的挑战和机遇,广州地面公交需持续推进供给侧服务改革,充分发挥地面公交灵活优势,促进公交转型发展。


  二、现阶段地面常规公交发展面临的问题


 (一)设施的投入,并未改善公共交通机动化出行结构

  2013年公交都市创建以来,我市大力推进轨道交通的建设,轨道新增里程217公里、运力166列,运力增长了83.4%;常规公交方面新增线路200多条,运营里程4500公里,车辆833辆,运力增长6.2%。随着公共交通设施的大力投入,公共交通日客运量由1287万人次增长到1403万人次[1],增幅9%;根据2005年和2017年居民出行大调查数据,公共交通(轨道+公交)占机动化出行比例下降了0.9个百分点[2]。因此近年来公共交通设施的投入,对公共交通机动化分担率的改善收效甚微。


 (二)时间预计性差,是公交吸引力不足的根本问题

  基于公交出行满意度调查,从乘客出行体验来看,接近五成市民反映公交候车时间过长(可靠性差),具体表现在线路准点率低,出行时间不可预计等。

  1.客流走廊缺乏骨干公交支撑,公交到站准点率较低。目前中心城区形成“四横五纵九放射”的公交骨架走廊,高峰断面客流为0.9-2.1万人次,仅中山大道构建了快速公交系统外,其它走廊均为站站停线路,且走廊内七成线路站间距集中于600-800米,站间距偏小,中途站点准点率难以保障。根据轨道和公交准点率统计,始发准点率相当,末站到站准率公交较轨道相差较远。

  2.专用道未能真正专用,影响公交车辆运行速度。受既有专用道执法不严、未能真正专用,以及专用道网络不足、路口混行等方面的影响,核心区骨架网络公交专用道速度仅为16公里/小时,个体交通、轨道交通分别为公交速度的1.8、2.2倍,公交较个体交通、轨道交通缺乏竞争力。


 (三)公交与地铁衔接不畅,影响全过程出行体验

  一是设施衔接不足。外围部分地铁站建设对城市发展和轨道辐射能力预计不足,大型客流换乘枢纽只能采取中途站集散,能力不匹配导致秩序混乱、候车时间较长等较差、低效的出行体验。经统计,全网49%的地铁站设置有始发线路,仅16.4%的站点配套有首末站设施;二是网络衔接不足。由于设施能力不足,部分线路不得不采取“过境型”线路集散,集散能力有限,换乘效率低,导致公交与地铁衔接不畅,影响出行体验。


  三、新形势下地面常规公交发展趋势

 

 (一)轨道网络的快速增长,要求公交主动寻求增长点

  轨道交通凭借其准点可靠、快捷舒适等优势,日益成为居民出行(尤其是通勤出行)的首选。近年来,广州市常规公交客运量随地铁里程增加呈常态性下降趋势,在公共交通机动化出行比例基本维持60%不变的情况下,常规公交占比从2011年的30.6%下降至目前的27.8%,地铁则增长4.5个百分点,常规公交客流向地铁转移趋势明显。

  未来几年,随着广州轨道交通线网的全面铺开和大规模建设的推进,常规公交将面临更加严峻的挑战。根据规划,到2025年,广州市轨道交通将突破800公里,站点800米覆盖中心六区居住人口和岗位均达到80%以上,覆盖主要骨架客流走廊。借鉴首尔、上海、北京等城市公交结构演变经验,在未对常规公交进行大的改革的前提下,对未来年中心城区结构演变趋势进行预测:在出行结构方面,中心城区轨道机动化出行比例逐年递增,公交呈逐年下降趋势,降速逐年减小;随着地铁建设速度减缓,公交地铁出行比例将逐渐趋于稳定(23%:29%),且2020年前后两者比例基本相当;在客运量方面,中心城区日客运量在2015年被轨道反超,且差距呈现先扩大的后趋稳定的趋势,规模上轨道增速迅猛,公交小幅下降。面对地铁对干线公交的竞争压力,常规公交有必要主动寻求新的增长点。

  

 (二)网约单车规模化发展,短距离公交面临发展困境

  目前共享单车已逐渐演变为广州市民出行的“第四大出行方式”。共享单车总量约80万辆,由于其具有“使用方便灵活”等优势,共享单车已演变为市民“最先与最后一公里”的重要绿色出行方式。据相关研究,广州市约41%的共享单车用户用于接驳地铁或公交站。

  共享单车的大规模涌入对短途公交出行产生较大影响。据分析,共享单车自2016年9月涌入广州后,广州市5公里以内短途公交客流明显下降(降幅达14.6%)。在企业更加注重“单车精细化管理”的趋势下,广州市地面常规公交尤其是短距离线路亟需转变发展思路,提升运营效率和效益。

 

 (三)市民出行需求多样化,对服务品质要求日益提高

  随着社会经济的发展和人民生活水平的提高,市民出行对价格的敏感性逐渐降低,而对出行服务的多元化需求和品质化要求则日益提高。近年来,公共交通在自主性、舒适性、私密性等方面的不足和劣势逐渐凸显,广州公共交通尤其是常规公交出行比例逐年降低,居民更倾向地铁和小汽车出行,表明市民对出行品质的要求越来越高。

  市民出行要求的日益提高,客观上要求常规公交在持续提升保障能力的基础上,提升服务针对性和精准性,提高服务品质,提升用户体验,实现量质并举、全面发展。


 (四)新技术的创新应用,为公交服务革新提供了机遇

  一方面,互联网发展为公交服务模式创新提供了重要平台。在“互联网+”时代下,移动互联网技术与传统公交服务正加速融合,近年来各地通过互联网的技术和手段,基于通勤需求和旅游产业布局等要素,通过对城市客运各要素(人、车、路径等)进行重组,催生了“互联网+公交”新的业态模式。广州应充分借助互联网技术手段,适应移动互联网时代“指尖消费”需求,深化公交服务模式创新发展。

  另一方面,多源大数据的应用为精准性、高品质公交服务发展带来新的机遇。基于大数据资源,通过对公交系统“车(准点性、可靠性)、客(客流特征)、网(线网征)”三层面的数据进行挖掘,切实减少无效和低端供给,扩大有效和中高端供给,增强供给结构对需求变化的适应性和灵活性,提高全要素生产率,积极优化公共交通供给结构,提高公交出行服务质量和效率,提升服务针对性和精准性。

  除此之外,随着人工智能、车联网、无人驾驶等新技术的发展,为未来发展“人工智能+公交”、“新的车路模式+公交”、“人、车、路协同”等模式创新发展提供重要发展机遇。


  四、地面常规公交转型发展的思考


 (一)重塑公交快线网络,满足快速直达公交客流需求

  结合现阶段机动化出行需求持续增长,轨道覆盖和运力有限的特征,亟需发展公交快线,建设高水平的公交服务体系。按照“一廊一快线”的原则,构建“四横两纵六放射”(两纵:机场路-解放路、广州大道,四横:环市路-天河路-中山大道、东风路-黄埔大道、中山路、鹤洞路-昌岗路-新港路,六放射:广汕路、白云大道、西湾路、增槎路、芳村大道、G105洛溪大桥以南))的主骨架快线,重塑快线公交网络,提高公交直达性和快速性。


 (二)完善内外公交联系,实现跨区公交一体化发展

  基于外围五区区位特征以及轨道交通设施供给情况,按照与核心区60分钟的时空圈的发展目标,差异化推进内外常规公交联系。番禺区紧邻核心区,打造“快、干、支、微”一体化公交网络;花都、从化、增城依托轨道骨干线(8号北延线、14号线、13号线和21号线)和枢纽布局(白云湖、嘉禾望岗、高增、新和、街口、新塘、增城广场等),形成“公交+骨干线”公交网络体系,满足进城长距离出行需求;南沙区立足广州、面向世界,构建“公交+轨道”满足市内通勤需要,打造公交快线+特色公交(上午班线、如约巴士等)的模式强化与对外枢纽之间快速联系。


 (三)正视轨道、单车影响,促进三网融合协同发展

  一是与轨道交通融合协同发展。正视轨道交通里程的增长引起常规公交客流常态化下降的趋势,分阶段、分区域促进轨道网与公交网协同发展。

  内圈层(轨道趋向成熟阶段):

  功能定位:轨道交通承担大部分客流,是客运交通的主体,常规公交作为轨道交通的补充和延伸,以接驳和中短距离出行为主;

  优化策略:一是发挥公交灵活性,为中短距离提供服务;二是轨道运力不足区域,利用公交快线,依托专用道网络,弥补运力不足;三是对热点片区,强化微循环线路覆盖,延伸地铁服务。

  调整方法:原则上不新增线路,通过合并、取消、调整走向等方法降低重复,避免相互竞争;


  外圈层(轨道集中发展阶段):

  功能定位:轨道承担主要客流走廊客流,形成公共交通的骨架网络,常规公交仍为主体地位。

  优化策略:一是在轨道覆盖空白区充分发挥优势,在次一级的客运走廊中提供高质量公交服务;二是以轨道交通和公交快、干线为骨架线,加强枢纽与居住区客源点之间公交联系,为放射状的走廊骨架线集散客流。

  调整方法:通过新增、走向调整、截短、大站快车等方法加强公交覆盖,搭建骨架线网络,提升服务效率。


  二微循环公交线路与网约单车错位发展。共享单车已与传统短距离公交形成明显竞争,为实现与共享单车良性共存,按照“1公里步行、3公里自行车、5公里公交、长距离地铁”的规划原则,主动适应客流变化,微循环线发展策略如下:

  1.运力转移。对于客流降幅明显但公交覆盖完善的区域,主动适应客流变化,在保证有可替代方式的情况下,运力向公交服务薄弱地区转移;

  2.向枢纽延伸。对于既有短距离公交线路附近有地铁等枢纽的,将公交线路延伸至枢纽站,基于枢纽的客流集散功能,实现市民的接驳出行需求;

  3.向办公、住宅等客流发生点延伸。对于既有短距离公交线路附近分布有办公、住宅等客流发生点的,沿社区道路串联重要客流发生点,强化公交线路的覆盖功能。


 (四)打造专用道层级体系,实现公交提质提速

  持续拓展公交专用道网络。以“提速”为目的,打造“快速、连续、广泛”的专用道网络,在有条件、有需求的道路打造路中式、次路侧式、路侧式三级专用道网络体系。一是依托公交快线网络,进一步拓展专用道网络。对于骨架公交客流走廊,可结合高速路、快速路、主干道设置路中式高等级专用道,提高骨架走廊运输能力;二是向专用道覆盖薄弱地区拓展次路侧式、路侧式专用道网络。对未覆盖专用道的既有道路,结合道路、客流条件,拓展专用道网络,重点向白云区北部、黄埔区等区域延伸;对新建改扩建道路,结合公交客流走廊分布情况,在新建、改扩建过程中同步建设公交专用道设施。

  既有专用道网络的提速。一是对既有专用道进行精细化改造,包含路口专用的设置、以及非机动车道与专用道的协调、出入口的设置、信号优先等,提高公交专用道的连续性;二是采取多元化监控措施,加强执法。例如视频监控、电子警察、车载探头和站台监控等,加强公交专用道执法力度,切实保障既有专用道的路权。


 (五)探索定时、大站准点公交服务模式,提高公交出行可预计性

  一是对于道路运营条件较好的通道,探索公交线路时刻表服务,提升公交时间可预计性。依托公交专用道,对道路运行状况较好的通道,探索定时公交服务,明确各站点到站时间,确保公交实现准点服务,计划出行减少候车时间;优先考虑核心区边缘和夜班线路进行试点,成熟后逐步推广。

  成都定时公交线路:成都天府新区公交公司创新试运行了天府新区首条准点公交线路T361路,到站误差20秒以内;并逐步推行,目前已开行定时公交T1快线、T6路、T33路、T131路、T361、T362路、丹景山专线等7条。(晚点2分钟以上或提前1分钟以上都会被列入日常考核)[4]。

  二是对于道路运行条件较差的通道,探索采用大站准点的公交服务模式。基于大数据信息,对准点性较差的公交线路,明确大型客流站点到站时间,并将大站准点纳入考核机制,从而提高线路运营的准点率。


 (六)基于大数据的挖掘,为市民提供精准公交服务

  构建大数据分析平台,实现政府、企业、市民良性互动。基于数据挖掘、建模分析等,进行全面、长期的公交系统诊断、评估、预警,为政府监督管理提供数据,为企业把握客流特征、线路合理性和车辆运营高效性提供决策支持,为市民提供出行信息。

  基于大数据对公交运营的把握和问题的诊断,提供辅助决策支持,准确把握公交运营现状(客流匹配性、服务准点性、车辆运行效率等),并对其进行预测、诊断、预警,提出可靠、准点、快速、便捷的公交线网、运营调度方案。


 (七)完善地铁与公交接驳能力,强化一体化出行体验

  借助交通大数据分析手段,对大客流地铁站点与周边衔接公交线路匹配性进行综合分析,评估高峰衔接水平,并按如下思路提升公交接驳能力:

  一是完善地铁站大型公交集散客流点公交服务设施。对地铁站大型公交集散客流点进行梳理,结合周边用地条件,灵活采用岛式或岸线式设置模式,无用地实施条件,按照“近远期”相结合方式(近期利用道路条件设置深港湾公交站,远期通过片区控规调整增加场站设施满足停车和充电功能),完善服务设施,改善中途站集散能力不足,减少列车化。近期重点加强嘉禾望岗、人和、同和、芳村、浔峰岗、万盛围等6个站公交设施供给。

  二是依托公交服务设施的完善,同步优化集散公交线网。基于公交客流集散点的公交设施配套,结合集散客流来源,对集散公交线网“长距离过境+中短距离接驳”的线路进行层级划分,并按照客流要求进行优化,提高公交线网与出行需求的匹配性。

  三是轨道、公交运营数据融合,实现协同调度。通过接入轨道运营调度数据,与公交运营平台进行融合,实现公交与地铁运营时间的匹配性;同时结合地铁客流到达情况,及时动态优化接驳公交线路发车频次、运力配置,实现始发站的协同调度。


 (八)细分公交市场需求,发展多样化公交线路

  一是常规公交灵活化。结合线路客流、服务功能的需要,灵活配置多样化的公交车型和运营模式。车辆配置上应根据道路条件、客流规模、人群需求多样化配置,即对于走廊干线需配置大容量公交车辆,微循环线和低客流区域多采用小容量公交车辆;运营模式上,针对客流分布、人群特征灵活运用高峰线、长短线、灵活线(不设固定站)、定时线(平峰、客流密度较小的区域)的模式满足多元化的出行需求。

  二是品质公交定制化。基于互联网平台,创新发展定制公交服务。利用手机大数据、互联网LBS定位数据、城市交通综合大调查等数据,深入挖掘市民出行时空特征,从车型运用(车辆小型化)、线路设置、服务时间等方面有针对性提供定制公交服务。如通勤线、校园线、旅游专线、单位通勤专线、枢纽专线以及需求响应公交等。近期重点对地铁拥挤区间职住时空特征进行挖掘,利用16座左右的中型客车,为公交+地铁出行乘客匹配直达如约线路,缓解高峰地铁压力。

  三是多重资源融合发展。针对商务、旅游等出行目的人群,注重与商旅平台的合作,打造集商务、旅游、交通出行为一体的“一站式”出行服务,拓展定制公交服务范围。





原创: 龙小强、钟志新  广州阡陌交通  昨天

编者按:由广州市交通运输局主管,广州市公共交通数据管理中心、广州市交通运输研究所主办的交通行业学术型刊物《阡陌交通》第1期已出版,阡陌交通微信将对收录的文章进行推送,本文是《阡陌交通》第1期【交通规划与建设】栏目的文章《新形势下的广州地面常规公交转型发展的思考》。


作者信息


龙小强  广州市交通运输研究所所长,高级工程师

钟志新  广州市交通运输研究所副部长,工程师




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